sünnerklaas hat folgendes geschrieben: |
Ein sehr interessantes Konzept bei einer der Unterweserfähren.
Das Schiff fährt mit einem dieselelektrischen Antrieb. Tagsüber werden die Batterien des Schiffs so aufgeladen, dass es nachts elektrisch fahren kann. Dadurch werden die Lärmemissionen stark gesenkt. Gleichzeitig ist es möglich, den stark gestiegenen Schwerlastverkehr an der Fährstelle Farge zu bewältigen. Einige Kilometer oberhalb gab es bereits zu Beginn des 20. Jahrhunderts den Versuch, ein elektrisch betriebenes Fährschiff für den Personen- und Fahrzeugtransport einzusetzen. Dieser Versuch scheiterte, da sich das in Leichtbauweise gebaute Schiff wegen seiner hohen Aufbauten als sehr windanfällig erwies und wegen Unfallgefahr schon kurz nach Beginn des Betriebs stillgelegt werden musste. Da Öl und Kohle damals billig waren, wurde das vor 100 Jahren mehr als innovative Konzept nicht weiter verfolgt und auf klassische Motorantriebe gesetzt. |
Zitat: |
Für den Fährneubau musste Bettray seine staatlichen Gesellschafter übrigens nicht um Zuschüsse bitten. Die 80 Mitarbeiter erwirtschaften jährlich eine Bilanzsumme von 13,5 Millionen Euro und immer einen kleinen Überschuss, obwohl die FBS ein öffentliches Unternehmen ist. |
Religionskritik-Wiesbaden hat folgendes geschrieben: | ||||
ja interessant, für mich als Rheinländer stellt sich die Frage, wann man unsere Fracht- und Schleppschiffe auf leisen Elektroantrieb umstellen könnte, und dann zu 100 %. Aber da ich kein Fisch bin - stört mich das Brummen nicht sonderlich, da nervt einen eher der nächtlich zugemutete Lärm von Güterzügen, die durch das Rheintal rauf und runterdonnern, beidseitig. Ich denke, diese Hypridlösungen ,Diesel-elektrisch, sind erst mal die Lösungen für die nächsten 2 Jahrzehnte. Jenseits der Technik fand ich noch dies interessant, weil ja immer von Fossilen Politikern meist aus dem FDP Lager tönte, die 'öffentliche Hand' könne nicht wirtschaften:
Der Staat kann es doch! |
Zitat: |
Motiviert werden die Mitarbeiter aber auch durch die angebotenen Qualifizierungsmöglichkeiten. Der mit viel Lernen verbundene Weg vom Kassierer zum Schiffsführer ist keine Seltenheit. Acht Matrosen legten in den letzten Jahren erfolgreich die Prüfungen für das Schifferpatent A für die Binnenschifffahrt, das UKW-Sprechfunkzeugnis sowie das Radarpatent ab. Nicht nur die damit einhergehenden Kosten werden vom Betrieb übernommen, sondern es winkt nach dem Bestehen sogar eine Prämie. Mit langen Betriebszugehörigkeiten und geringer Fluktuation wird das gedankt. |
Zitat: |
nur mal so,
hättest Du nicht eine allgemeinere Überschrift nehmen können wie: Neue Technologien im Frachttransport dann könnte ich auch mal wieder die knuffigen Ideen zur Rohrpost für Frachtgüter ausbuddeln, die noch mal wiederbelebt wurden - als es eben um Alternativen zu den recht- und linksrheinischen Güterzugstrecken ging. |
Zitat: |
Vegesack (I) 1911 - 1912
- durch Dieselmotor + Generator elektrisch angetriebenes Fährschiff (+ Akkus) der Fr. Lürssen Werft, Vegesack; Bj. 1910, 200 Pers.+ Fuhrwerke, 64 brt, für Stadt Vegesack; Einsatz ab 15.1.1911, - das ungeeignete Schiff wurde 1912 aus Sicherheitsgründen außer Betrieb genommen und verkauft, Quelle |
diskordianerpapst hat folgendes geschrieben: |
Es sind auch schon länger einige Solarschiffe unterwegs:
https://de.wikipedia.org/wiki/Kategorie:Solarschiff https://de.wikipedia.org/wiki/Solarfahrzeug#Solarboote Gerade bei Binnenfrachtern könnte ich mir vorstellen das durch die grosse Fläche eine gewisse Treibstoffeinsparung möglich wäre. Ist aber fraglich ob sich das im Moment rechnen würde. Vorteil bei Schiffen: Man kann meist vergleichsweise billige Bleiakkus einsetzen die auch bei der nötigen Elektronik einfacher ausgerüstet werden können als z.B. Lithium-Akkus. Trotzdem sind in einigen Projekten auch solche eingesetzt worden. "Normaler" Elektroantrieb ist auf Trinkwasserseen eh Standard. Vor ca. 12 Jahren hab ich mal einem Privatmann geholfen (der nicht wusste wohin mit seinem Geld ) seinen Kahn zum schnellsten Boot auf dem See umzurüsten, von Blei auf Lithium-Akkus. Interessant war dass selbst die 10 Jahre gehalten haben, obwohl zeitweise extremer Luftfeuchtigkeit und den üblichen Temperaturwechseln im Freien ausgesetzt. Die Zellen hatten so ziemlich die grösste Kapazität die man damals bekam, es gab also ein gewisses Lebensdauerrisiko. |
Ahriman hat folgendes geschrieben: |
Ob man nicht die Kanäle und Flüsse mit Oberleitungen versehen könnte? Bei der Bahn funktioniert das doch prima, das könnte doch auch mit Schiffen gehen. |
Ahriman hat folgendes geschrieben: |
Ob man nicht die Kanäle und Flüsse mit Oberleitungen versehen könnte? Bei der Bahn funktioniert das doch prima, das könnte doch auch mit Schiffen gehen. |
diskordianerpapst hat folgendes geschrieben: |
Eine (vermutlich nicht neue) Idee wäre eine Art Treideln bei der über ein oder mehrere Seile gleichzeitig
der Fahrstrom zugeführt würde. Da wären gleich die Verluste durch den Schraubenantrieb weg. Erfordert aber eine komplizierte Konstruktion, es muss ja immer wieder an Befestigungspunkten des Zugseiles umgefädelt werden und fürs rangieren braucht das Schiff trotzdem noch einen Schraubenantrieb mit Akkus oder eine Dieselhilfsmaschine, die aber wohl relativ klein ausfallen könnten. Dafür käme man mit einer Oberleitung hin, das Zugseil könnte als Nulleiter dienen. Bei heutigen Binnenschiffen hat man es aber mit solchen Massen zu tun, da wären die Seilbefestigungen wohl eine baulich und kostenmässig heftige Herausforderung. Eine Variante des Treidelns wurde bei Kettenschiffen benutzt: Eine schwere Kette lag auf dem Grun des Flusses und war durch eine Winde im Dampfschiff geführt. Masse und Form der Kette reichten aus um die Kräfte aufzufangen. Eine Kette wäre aber als Rückleiter ungeeignet und die damaligen Kähne waren leicht. Dafür könnte man mit heutiger Mess- und Regeltechnik Kräfte gut überwachen und begrenzen. |
Ahriman hat folgendes geschrieben: |
Was kaum eine Landratte weiß: Die Schiffe haben natürlich ihr eigenes Elektrizitätswerk an Bord, und das hat Dieselgeneratoren. Das Museumsschiff "Cap San Diego" in Hamburg hat davon - soweit ich mich erinnere - mindestens vier Stück, und das sind Riesendinger. Diese Generatoren laufen natürlich auch während der Hafenliegezeit und pusten ihre Abgase in die Hafenstadt. |
Schlumpf hat folgendes geschrieben: | ||
Die größte Sauerei ist aber, dass zumindest die Hauptmotoren mit dem dreckigen Schweröl laufen. |
Schlumpf hat folgendes geschrieben: | ||
Die größte Sauerei ist aber, dass zumindest die Hauptmotoren mit dem dreckigen Schweröl laufen. |
Ahriman hat folgendes geschrieben: |
Ich habe das nicht ganz ernst gemeint. Wenn überhaupt geht das wohl wirklich nur nach dem gleichen Prinzip wie bei den O-Bussen, also mit mindestens zwei Leitern oben. Nur weiß ich auch, daß viele O-Bus-Strecken wieder stillgelegt und abgebaut wurden. Scheint wohl nicht so recht zu funktionieren.
Ha, eben bei Wiki nachgeschaut, ja, das ist nix. Da steht es sehr ausführlich, mit was für Nachteilen so ein O-Bus belastet ist, da macht man sich als Laie keine Vorstellung. |
output generated using printer-friendly topic mod. Alle Zeiten sind GMT + 1 Stunde