Hat der Transrapid eine Zukunft?

[DeHerg]

ohne dabei jetzt eine der Seiten einnehmen zu wollen

[Ralf Rudolfy]

[hainer]

[Nozomi07]

Wieso sollte der Transrapid plötzlich eine Zukunft haben? Er ist doch längst Geschichte. Immerhin stammt die Technologie aus den 70er/80er Jahren, und die Verkaufsbemühungen haben nie Früchte getragen:

• In Deutschland hat man dreimal versucht eine Anwendungsstrecke zu bauen. Jedesmal ist das Projekt an den astronomischen Kosten gescheitert. In München war man zuletzt bei 3,8 Mrd Euro, das sind 100 Mio pro Kilometer! Das entspricht etwa dem vierfachen einer TGV-Strecke und fast dem Doppelten der als extrem teuer bekannten Hochgeschwindigkeitsstrecke in England (HS1).
  
  
• China hat als einziges Land eine Transrapid-Demostrecke gebaut, und sich dann doch dagegen entschieden: Derzeit wird ein landesweites Hochgeschwindigkeitsnetz in Rad/Schiene-Technik errichtet.
  
  
• In Kalifornien gab es eine umfangreiche Studie zum Vergleich von Transrapid und Eisenbahn. Im Ergebnis entschied man sich für eine Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsstrecke. Selbst der Klassiker der Transrapid-Projekte, die seit 30 Jahren angekündigte Strecke Las Vegas - Los Angeles, hat kaum noch Chancen: Mit DesertXpress gibt es ein Alternativ-Projekt, das weniger als die Hälfte kosten würde.

Die Liste ließe sich beliebig fortsetzen. Bisher ist noch jedes Transrapid-Projekt gescheitert - spätestens wenn die Verantwortlichen das Preisschild sahen.

Das Hauptproblem des Transrapid ist seine Inkompatibilität. Man kann ihn sich vorstellen wie ein Auto, das ausschließlich auf Autobahnen verkehren kann - nicht sehr alltagstauglich also. Fast alle Hochgeschwindigkeits-Systeme der Welt nutzen vorhandene Infrastruktur mit, etwa zur Einfädelung in Großstädte, bei Alpen- und Beltquerungen, oder weil Neubaunetze sich nicht mal eben auf einmal verwirklichen lassen. Mit dem Transrapid wäre all dies unmöglich. Es könnten nicht mal Züge verschiedener Hersteller auf dem gleichen Fahrweg fahren, der Betreiber müsste sich für immer an einen Monopolisten binden.

Das alles wäre akzeptabel, wenn dem wenigstens Vorteile gegenüberstünden. Aber ist das denn der Fall? Auch hier folgt Ernüchterung: Er ist schneller, lässt sich etwas besser trassieren, und ist leiser als die Eisenbahn. Das war´s. Sämtliche andere angeblichen Vorteile halten der Diskussion nicht stand:

• Der angeblich niedrigere Energieverbrauch beruhte auf einem simplen Rechentrick: Wenn man einen sehr eng bestuhlten Transrapid mit einem luxuriös bestuhlten ICE vergleicht, erscheint der Energieverbrauch pro Sitzplatz niedriger. Legt man aber eine normierte Bestuhlung zugrunde, ist der Verbrauch bei 300 Km/h etwa gleich (darüber ist der TR etwas besser, drunter der ICE)
  
  
• Für die Behauptung, der Transrapid habe geringere Betriebskosten, gibt es keine belastbaren Daten (ich suche seit sicher zehn Jahren danach!). Es ist auch unplausibel: Wenn ein TRFahrzeug das dreifache(!) eines ICE-Fahrzeugs kostet, müsste die Standzeit der Bauteile dreimal so lang sein, um im Betrieb zumindest nicht teurer zu sein. Und die wenigsten Bauteile eines ICEs haben überhaupt mit Reibung zu tun. Es dürfte also seine Gründe haben, warum man diese Daten lieber in der Schublade lässt
  
  
• Die Behauptung mit dem geringeren Platzverbrauch ist schon deshalb hinfällig, weil der Transrapid überall eigene Schneisen braucht, wo ein ICE oder TGV auf vrohandenen Gleisen fahren kann.

Was bleibt von der Magnetbahn? Vom Transrapid nur ein paar Museumsstücke. Dennoch ist die grundlegende Technologie keineswegs tot: In Asien gibt es einige Projekte für urbane Magnetbahnen, freilich im unteren Geschwindigkeitsbereich. Und in Japan werden zahlreiche neue U-Bahnen mit Linearmotor angetrieben, man kann so die Wagen flacher und die Tunnels kleiner bauen. Zu erwähnen ist ferner noch der japanische Linear Shinkansen, eine elektro-dynamische Schwebebahn, die aber nur für eine einzige Strecke (Tokyo-Nagoya) vorgesehen ist.

Nach bald 40 Jahren Transrapid ergibt sich ein ähnliches Bild wie seinerzeit bei der Alwegbahn: Auch die war angetreten, die Eisenbahn zu ersetzen - am Ende blieben nur ein paar Nischen-Einsatzfelder in Asien und den USA. Der Name Alwegbahn dürfte kaum jemandem noch bekannt sein.

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