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Ralf Rudolfy
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Anmeldungsdatum: 11.12.2003
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 (#570960) Verfasst am: 23.09.2006, 15:33 Titel: |
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| sanft hat folgendes geschrieben: |
ich wäre dafür - den TR in Berlin einzusetzen - passt hervorragend zu dem neuen bahnhof
und zu Berlin und zu den hightech-erscheinungen der stadt
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Das Grundproblem dieses Verkehrsmittels ist extreme Unwirtschaftlichkeit, da kannst du es einsetzen, wo du willst.
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Dadurch, daß ein Volk nicht mehr die Kraft oder Willen hat, sich in der Sphäre des Politischen zu halten, verschwindet das Politische nicht aus der Welt. Es verschwindet nur ein schwaches Volk. (Carl Schmitt)
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sanft
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Anmeldungsdatum: 14.08.2006
Beiträge: 1431
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| (#570962) Verfasst am: 23.09.2006, 15:37 Titel: |
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wirklich?
gibts da studien ?
ich denke an Japan
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Ralf Rudolfy
Auf eigenen Wunsch deaktiviert.
Anmeldungsdatum: 11.12.2003
Beiträge: 26674
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| (#570966) Verfasst am: 23.09.2006, 15:46 Titel: |
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| sanft hat folgendes geschrieben: | wirklich?
gibts da studien ? |
Ja, gibt es: z.B. Transrapid oder Eisenbahn - ein technisch-wirtschaftlicher Vergleich
| sanft hat folgendes geschrieben: | | ich denke an Japan |
Japan hat, bedingt durch seine Siedlungsstruktur, schon freühzeitig angefangen, einen schienengebundenen Schnellverkehr aufzubauen. Da kommt erst recht der Nachteil des Transradip zum Tragen, daß er mit dem vorhandenen System nicht kompatibel ist.
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Dadurch, daß ein Volk nicht mehr die Kraft oder Willen hat, sich in der Sphäre des Politischen zu halten, verschwindet das Politische nicht aus der Welt. Es verschwindet nur ein schwaches Volk. (Carl Schmitt)
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Shadaik
evolviert
Anmeldungsdatum: 17.07.2003
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| (#570967) Verfasst am: 23.09.2006, 15:49 Titel: |
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Es gibt Pro- wie auch Kontrastudien, so einfach ist das also nicht.
Die verlinkte Arbeit scheint sich auch ausschließlich auf die Münchner Flughafenstrecke zu konzentrieren, stellt also eine sehr situationsspezifische Antwort dar.
| Zitat: | | sanft hat folgendes geschrieben: | | ich denke an Japan |
Japan hat, bedingt durch seine Siedlungsstruktur, schon freühzeitig angefangen, einen schienengebundenen Schnellverkehr aufzubauen. Da kommt erst recht der Nachteil des Transradip zum Tragen, daß er mit dem vorhandenen System nicht kompatibel ist. |
Ich vermute, sanft meint China, wo bereits ein Transrapid regulär verkehrt.
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Fische schwimmen nur in zwei Situationen mit dem Strom: Auf der Flucht und im Tode
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Ralf Rudolfy
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Anmeldungsdatum: 11.12.2003
Beiträge: 26674
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| (#570968) Verfasst am: 23.09.2006, 15:52 Titel: |
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| Shadaik hat folgendes geschrieben: |
Es gibt Pro- wie auch Kontrastudien, so einfach ist das also nicht.
Die verlinkte Arbeit scheint sich auch ausschließlich auf die Münchner Flughafenstrecke zu konzentrieren, stellt also eine sehr situationsspezifische Antwort dar. |
Nein, tut sie nicht.
Natürlich gibt es Pro-Studien, und zwar vom Transrapid-Konsortium. Daß die dafür sind, ist kaum verwunderlich.
Ich habe bewußt die Studie eines Autors angeführt, der nicht interessengebunden ist.
| Shadaik hat folgendes geschrieben: | | Zitat: | | sanft hat folgendes geschrieben: | | ich denke an Japan |
Japan hat, bedingt durch seine Siedlungsstruktur, schon freühzeitig angefangen, einen schienengebundenen Schnellverkehr aufzubauen. Da kommt erst recht der Nachteil des Transradip zum Tragen, daß er mit dem vorhandenen System nicht kompatibel ist. |
Ich vermute, sanft meint China, wo bereits ein Transrapid regulär verkehrt. |
Interessanterweise ist der einzige Anwendungsfall einer, bei dem wirtschaftliche Erwägungen keine Rolle spielen. Es heißt, das Ding fährt da meistens leer, da die meisten Chinesen die Fahrpreise nicht erschwingen können.
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Shadaik
evolviert
Anmeldungsdatum: 17.07.2003
Beiträge: 26377
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| (#570969) Verfasst am: 23.09.2006, 15:59 Titel: |
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| Ralf Rudolfy hat folgendes geschrieben: | | Shadaik hat folgendes geschrieben: |
Es gibt Pro- wie auch Kontrastudien, so einfach ist das also nicht.
Die verlinkte Arbeit scheint sich auch ausschließlich auf die Münchner Flughafenstrecke zu konzentrieren, stellt also eine sehr situationsspezifische Antwort dar. |
Nein, tut sie nicht.
Natürlich gibt es Pro-Studien, und zwar vom Transrapid-Konsortium. Daß die dafür sind, ist kaum verwunderlich. |
nein, es gibt noch weit mehr. Auf beiden seiten.
Dass der Transrapid fast verschleißfrei fährt und ohne Zugpersonal fahren kann ist auch wirtschaftlich ein großer Vorteil, die Frage ist, ob es die Trassenkosten und den Stromverbrauch neutralisiert.
| Zitat: | | Shadaik hat folgendes geschrieben: | | Zitat: | | sanft hat folgendes geschrieben: | | ich denke an Japan |
Japan hat, bedingt durch seine Siedlungsstruktur, schon freühzeitig angefangen, einen schienengebundenen Schnellverkehr aufzubauen. Da kommt erst recht der Nachteil des Transradip zum Tragen, daß er mit dem vorhandenen System nicht kompatibel ist. |
Ich vermute, sanft meint China, wo bereits ein Transrapid regulär verkehrt. |
Interessanterweise ist der einzige Anwendungsfall einer, bei dem wirtschaftliche Erwägungen keine Rolle spielen. Es heißt, das Ding fährt da meistens leer, da die meisten Chinesen die Fahrpreise nicht erschwingen können. |
Nicht mehr, seit die Fahrpreise gesenkt wurden.
Der chinesische Transrapid hat inzwischen (dem Betreiber zu Folge) 4 Mio. Fahrgäste transportiert.
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Ralf Rudolfy
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Anmeldungsdatum: 11.12.2003
Beiträge: 26674
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| (#570972) Verfasst am: 23.09.2006, 16:05 Titel: |
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| Shadaik hat folgendes geschrieben: | | Ralf Rudolfy hat folgendes geschrieben: | | Shadaik hat folgendes geschrieben: |
Es gibt Pro- wie auch Kontrastudien, so einfach ist das also nicht.
Die verlinkte Arbeit scheint sich auch ausschließlich auf die Münchner Flughafenstrecke zu konzentrieren, stellt also eine sehr situationsspezifische Antwort dar. |
Nein, tut sie nicht.
Natürlich gibt es Pro-Studien, und zwar vom Transrapid-Konsortium. Daß die dafür sind, ist kaum verwunderlich. |
nein, es gibt noch weit mehr. Auf beiden seiten.
Dass der Transrapid fast verschleißfrei fährt und ohne Zugpersonal fahren kann ist auch wirtschaftlich ein großer Vorteil, die Frage ist, ob es die Trassenkosten und den Stromverbrauch neutralisiert. |
Ist schon komisch, daß ein Verkehrssystem, das angeblich so viele Vorteile hat, trotz massiver finanzieller wie ideeller Unterstützung seitens der Politik (es gab sogar, einmalig in der Geschichte, ein "Transrapid-Bedarfsgesetz", weil der Bedarf anders nicht zu begründen war), ein Ladenhüter ist.
| Shadaik hat folgendes geschrieben: | | Zitat: | | Shadaik hat folgendes geschrieben: | | Zitat: | | sanft hat folgendes geschrieben: | | ich denke an Japan |
Japan hat, bedingt durch seine Siedlungsstruktur, schon freühzeitig angefangen, einen schienengebundenen Schnellverkehr aufzubauen. Da kommt erst recht der Nachteil des Transradip zum Tragen, daß er mit dem vorhandenen System nicht kompatibel ist. |
Ich vermute, sanft meint China, wo bereits ein Transrapid regulär verkehrt. |
Interessanterweise ist der einzige Anwendungsfall einer, bei dem wirtschaftliche Erwägungen keine Rolle spielen. Es heißt, das Ding fährt da meistens leer, da die meisten Chinesen die Fahrpreise nicht erschwingen können. |
Nicht mehr, seit die Fahrpreise gesenkt wurden.
Der chinesische Transrapid hat inzwischen (dem Betreiber zu Folge) 4 Mio. Fahrgäste transportiert. |
Eine Zahl, die allein gar nichts aussagt.
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Shadaik
evolviert
Anmeldungsdatum: 17.07.2003
Beiträge: 26377
Wohnort: MG
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| (#570976) Verfasst am: 23.09.2006, 16:11 Titel: |
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| Ralf Rudolfy hat folgendes geschrieben: | | Shadaik hat folgendes geschrieben: | | Ralf Rudolfy hat folgendes geschrieben: | | Shadaik hat folgendes geschrieben: |
Es gibt Pro- wie auch Kontrastudien, so einfach ist das also nicht.
Die verlinkte Arbeit scheint sich auch ausschließlich auf die Münchner Flughafenstrecke zu konzentrieren, stellt also eine sehr situationsspezifische Antwort dar. |
Nein, tut sie nicht.
Natürlich gibt es Pro-Studien, und zwar vom Transrapid-Konsortium. Daß die dafür sind, ist kaum verwunderlich. |
nein, es gibt noch weit mehr. Auf beiden seiten.
Dass der Transrapid fast verschleißfrei fährt und ohne Zugpersonal fahren kann ist auch wirtschaftlich ein großer Vorteil, die Frage ist, ob es die Trassenkosten und den Stromverbrauch neutralisiert. |
Ist schon komisch, daß ein Verkehrssystem, das angeblich so viele Vorteile hat, trotz massiver finanzieller wie ideeller Unterstützung seitens der Politik (es gab sogar, einmalig in der Geschichte, ein "Transrapid-Bedarfsgesetz", weil der Bedarf anders nicht zu begründen war), ein Ladenhüter ist. |
Der Grund ist doch offensichtlich: Weil die Schienenlobbyisten hier gegen die Trassenlobbyisten stehen und es im Endeffekt zum Stillstand kommt.
So lange, bis der Transrapid tatsächlich veraltet und unbrauchbar geworden ist. Ein weiterer großer Schritt in die Zukunft, der (deutschlandtypisch, man siehe sich nur einmal im Flugzeugbau um) nach endlosem Zerreden in die Schublade gepackt wird, weil keiner hier den Arsch hochkriegt.
| Zitat: | | Shadaik hat folgendes geschrieben: | | Zitat: | | Shadaik hat folgendes geschrieben: | | Zitat: | | sanft hat folgendes geschrieben: | | ich denke an Japan |
Japan hat, bedingt durch seine Siedlungsstruktur, schon freühzeitig angefangen, einen schienengebundenen Schnellverkehr aufzubauen. Da kommt erst recht der Nachteil des Transradip zum Tragen, daß er mit dem vorhandenen System nicht kompatibel ist. |
Ich vermute, sanft meint China, wo bereits ein Transrapid regulär verkehrt. |
Interessanterweise ist der einzige Anwendungsfall einer, bei dem wirtschaftliche Erwägungen keine Rolle spielen. Es heißt, das Ding fährt da meistens leer, da die meisten Chinesen die Fahrpreise nicht erschwingen können. |
Nicht mehr, seit die Fahrpreise gesenkt wurden.
Der chinesische Transrapid hat inzwischen (dem Betreiber zu Folge) 4 Mio. Fahrgäste transportiert. |
Eine Zahl, die allein gar nichts aussagt. |
Stimmt, aber du hattest nach der Füllung der Züge gefragt. 4 Mio. über 2 Jahre öffentlicher Betriebszeit sind schon was. Ob das Ding profitabel fährt ist eine andere Frage, aber keine, auf die du in China eine Antwort erhalten wirst.
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Ralf Rudolfy
Auf eigenen Wunsch deaktiviert.
Anmeldungsdatum: 11.12.2003
Beiträge: 26674
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| (#570981) Verfasst am: 23.09.2006, 16:20 Titel: |
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| Shadaik hat folgendes geschrieben: | Der Grund ist doch offensichtlich: Weil die Schienenlobbyisten hier gegen die Trassenlobbyisten stehen und es im Endeffekt zum Stillstand kommt.
So lange, bis der Transrapid tatsächlich veraltet und unbrauchbar geworden ist. Ein weiterer großer Schritt in die Zukunft, der (deutschlandtypisch, man siehe sich nur einmal im Flugzeugbau um) nach endlosem Zerreden in die Schublade gepackt wird, weil keiner hier den Arsch hochkriegt. |
Aha, die Schienen-Lobbyisten. Wer genau ist denn das? Wußte gar nicht, daß es in Deutschland eine so einflußreiche Schienenlobby gibt.
Nun ja, die Argumente der Transrapid-Befürworter bewegen sich in der Regel auf einer eher emotionalen Ebene. Ist nichts Neues, kenne ich schon aus dem Studium. Deswegen kann ich das aufgeführte Büchlein wirklich empfehlen, weil es völlig außen vor läßt und der Autor sich auf technische und wirtschaftliche Betrachtungen beschränkt.
| Shadaik hat folgendes geschrieben: | | Stimmt, aber du hattest nach der Füllung der Züge gefragt. 4 Mio. über 2 Jahre öffentlicher Betriebszeit sind schon was. Ob das Ding profitabel fährt ist eine andere Frage, aber keine, auf die du in China eine Antwort erhalten wirst. |
Das sind rund durchschnittliche 5500 Fahrgäste pro Betriebstag. Das ist für ein Massenverkehrsmittel in einer Metropole nicht sehr viel. Jede Straßenbahn befördert i.d.R. mehr.
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joyborg
registriert
Anmeldungsdatum: 20.01.2004
Beiträge: 2235
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| (#570987) Verfasst am: 23.09.2006, 16:33 Titel: |
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| rotwang hat folgendes geschrieben: | | Pug hat folgendes geschrieben: | Das ist das Todesurteil für ein Stück zukunftsweisender Technologie in Deutschland.
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leider.
Seitdem ich einmal in dem Info-Zentrum war und auch selber mit dem Zug gefahren bin, war ich eigentlich immer Befürworter des Zuges.
Sehr traurig die ganze Sache. Aber auch wieder einmal ein Bsp. für schlechte Berichterstattung. Heute Mittag hieß es mehrere Tote, jetzt heißt es ein Toter und einige Vermisste. Was das für Angehörige bedeuten muss, die müssen doch wahrlich durch die Hölle gehen.. |
Ja natürlich. Wenn deine Leute auf einen Ausflug gehen und im Sarg zurückkommen, ist das wahrscheinlich "die Hölle". Vor allem, wie du schriebst, die Ungewißheit. (Ich erinnere aber daran, daß 4 Tote aus dem Unfall im "Viamala"-Tunnel bis jetzt noch nicht identifiziert sind. D.h., irgendwo gibt es Angehörige, die in derselben Hölle stecken.)
Vielleicht sollten wir uns schon mal vorab mit dem Gedanken vertraut machen, daß eine solche Hölle über jeden hereinbrechen kann, der (oder dessen Angehörige) sich in Tunnels, in Magnetschwebebahnen, in Flugzeugen etc. bewegt. Oder in Bäckereien, oder in Eishallen.
Statistisch gesehen sind seit dem Transrapid-Unglück (gestern um 10 Uhr) bis jetzt allein im Straßenverkehr in Deutschland 30 Menschen zu Tode gekommen und ungefähr 1500 verletzt worden. Die meisten von denen haben Angehörige.
Wenn ich die Pressemeldungen richtig verstehe, waren die Passagiere der Unglücksfahrt überwiegend Mitarbeiter des Konsortiums, außerdem von RWE, und deren Angehörige.
Es dürfte vielleicht auch dem einen oder anderen aufgefallen sein, daß das Konsortium seit etwa einer Woche vor dem Unfall eine PR-Offensive gestartet hatte, die die neue Trasse in Bayern bewerben sollte. Die Art der Berichterstattung ist vermutlich nicht zuletzt dieser Tatsache geschuldet, daß hier einige "Entscheider" zu Tode gekommen sind. Deren Kollegen sind naturgemäß sprachlos, schockiert, aber "das Leben geht weiter".
Wirtschaftspsychologisch ist es ist ein SuperGAU, daß ausgerechnet dieser Zug mit ausgerechnet diesen Fahrgästen ausgerechnet gestern verunglückt. Ich kann mich an etwas Vergleichbares nicht erinnern - vergleichbar wäre vielleicht der Absturz eines A380 beim Werbeflug mit kaufinteressierten Verkehrsministern.
Zuletzt bearbeitet von joyborg am 23.09.2006, 16:52, insgesamt 2-mal bearbeitet |
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Ralf Rudolfy
Auf eigenen Wunsch deaktiviert.
Anmeldungsdatum: 11.12.2003
Beiträge: 26674
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| (#570989) Verfasst am: 23.09.2006, 16:34 Titel: |
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Um mal aufs Thema zurückzukommen: Ermittler suchen Fehler in der Leitstelle
| Zitat: | | Der Abstellplatz des Werkstattwagens befinde sich in Sichtweite der Leitstelle, sagte der Ermittler. Dennoch seien die Mitarbeiter der Leitstelle offensichtlich davon ausgegangen, dass das Reinigungsfahrzeug sich nicht mehr auf der Strecke befunden habe. Ohne das Okay der Leitstelle hätte die Magnetschwebebahn nicht starten können, hieß es. Eine technische Kontrolle des Wartungsfahrzeugs gebe es ebenso wenig wie eine Videoüberwachung an der Unfallstelle. "Wir müssen davon ausgehen, dass es wenig technische Sicherungen auf der Strecke gibt", sagte Retemeyer. Der Standort des Putzfahrzeugs habe nur über Funk geklärt werden können, einen Funkkontakt habe es aber nicht gegeben. |
Ich muß schon sagen, ich bin einigermaßen verblüfft. Selbst bei der Bimmelbahn-Strecke, für die ich verantwortlich bin, muß ich strengere und weitreichendere Sicherheitsvorkehrungen treffen.
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Shadaik
evolviert
Anmeldungsdatum: 17.07.2003
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| (#570992) Verfasst am: 23.09.2006, 16:37 Titel: |
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| Ralf Rudolfy hat folgendes geschrieben: | | Shadaik hat folgendes geschrieben: | Der Grund ist doch offensichtlich: Weil die Schienenlobbyisten hier gegen die Trassenlobbyisten stehen und es im Endeffekt zum Stillstand kommt.
So lange, bis der Transrapid tatsächlich veraltet und unbrauchbar geworden ist. Ein weiterer großer Schritt in die Zukunft, der (deutschlandtypisch, man siehe sich nur einmal im Flugzeugbau um) nach endlosem Zerreden in die Schublade gepackt wird, weil keiner hier den Arsch hochkriegt. |
Aha, die Schienen-Lobbyisten. Wer genau ist denn das? Wußte gar nicht, daß es in Deutschland eine so einflußreiche Schienenlobby gibt. |
Die Bahn AG, immerhin bis vor kurzem eine Bundesbehörde. Dazu noch etliche Eisenbahnromantiker etwa in der CDU.
Man kann diese auch anderswo an der Arbeit sehen, etwa bei der Reaktivierung des "Eisernen Rheins".
Übrigens ist der Transrapid nicht mit der Bahn zu vergleichen, da er ganz offensichtlich nicht für Kurz- und MIttelstrecken geeignet ist. Deshalb ist der Metrorapid auch ebenso wie der Bayern-TR offensichtlicher Unfug.
Sinnvoll ist der TR als Fernverkehrsmittel - und da sind seine Konkurrenten die Flugzeuge und vielleicht noch der ICE, beide wesentlich unwirtschaftlicher und unsicherer als der TR.
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Ralf Rudolfy
Auf eigenen Wunsch deaktiviert.
Anmeldungsdatum: 11.12.2003
Beiträge: 26674
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| (#571001) Verfasst am: 23.09.2006, 16:46 Titel: |
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| Shadaik hat folgendes geschrieben: | | Ralf Rudolfy hat folgendes geschrieben: | | Shadaik hat folgendes geschrieben: | Der Grund ist doch offensichtlich: Weil die Schienenlobbyisten hier gegen die Trassenlobbyisten stehen und es im Endeffekt zum Stillstand kommt.
So lange, bis der Transrapid tatsächlich veraltet und unbrauchbar geworden ist. Ein weiterer großer Schritt in die Zukunft, der (deutschlandtypisch, man siehe sich nur einmal im Flugzeugbau um) nach endlosem Zerreden in die Schublade gepackt wird, weil keiner hier den Arsch hochkriegt. |
Aha, die Schienen-Lobbyisten. Wer genau ist denn das? Wußte gar nicht, daß es in Deutschland eine so einflußreiche Schienenlobby gibt. |
Die Bahn AG, immerhin bis vor kurzem eine Bundesbehörde. Dazu noch etliche Eisenbahnromantiker etwa in der CDU.
Man kann diese auch anderswo an der Arbeit sehen, etwa bei der Reaktivierung des "Eisernen Rheins".
Übrigens ist der Transrapid nicht mit der Bahn zu vergleichen, da er ganz offensichtlich nicht für Kurz- und MIttelstrecken geeignet ist. Deshalb ist der Metrorapid auch ebenso wie der Bayern-TR offensichtlicher Unfug.
Sinnvoll ist der TR als Fernverkehrsmittel - und da sind seine Konkurrenten die Flugzeuge und vielleicht noch der ICE, beide wesentlich unwirtschaftlicher und unsicherer als der TR. |
Das ist in allen Punkten schlicht und ergreifend Unsinn.
1. Die DB AG ist seit 14 Jahren keine Behörde mehr und außerdem selbst am TR beteiligt.
2. Weiß ich von keinem Eisenbahnromantiker in der CDU.
3. kommt die Reaktivierung des Eisernen Rheins nicht voran, so effizient ist die Lobbyarbeit wohl nicht.
4. ist der TR selbstverständlich -- technisch -- auch für mittlere Entfernungen geeignet.
5. steht der Beweis für die Wirtschaftlichkeit des TR noch aus.
6. Wie es mit der Sicherheit aussieht, hat der Unfall gezeigt. Daß bei einem solchen System nicht einmal das Freisein des Fahrwegs technisch überwacht wird (was bei einer vergleichbaren Eisenbahnstrecke seit mehr als 50 Jahren technischer Standard ist), ist schlicht ein Witz.
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Shadaik
evolviert
Anmeldungsdatum: 17.07.2003
Beiträge: 26377
Wohnort: MG
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| (#571007) Verfasst am: 23.09.2006, 16:54 Titel: |
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| Ralf Rudolfy hat folgendes geschrieben: | | Shadaik hat folgendes geschrieben: | | Ralf Rudolfy hat folgendes geschrieben: | | Shadaik hat folgendes geschrieben: | Der Grund ist doch offensichtlich: Weil die Schienenlobbyisten hier gegen die Trassenlobbyisten stehen und es im Endeffekt zum Stillstand kommt.
So lange, bis der Transrapid tatsächlich veraltet und unbrauchbar geworden ist. Ein weiterer großer Schritt in die Zukunft, der (deutschlandtypisch, man siehe sich nur einmal im Flugzeugbau um) nach endlosem Zerreden in die Schublade gepackt wird, weil keiner hier den Arsch hochkriegt. |
Aha, die Schienen-Lobbyisten. Wer genau ist denn das? Wußte gar nicht, daß es in Deutschland eine so einflußreiche Schienenlobby gibt. |
Die Bahn AG, immerhin bis vor kurzem eine Bundesbehörde. Dazu noch etliche Eisenbahnromantiker etwa in der CDU.
Man kann diese auch anderswo an der Arbeit sehen, etwa bei der Reaktivierung des "Eisernen Rheins".
Übrigens ist der Transrapid nicht mit der Bahn zu vergleichen, da er ganz offensichtlich nicht für Kurz- und MIttelstrecken geeignet ist. Deshalb ist der Metrorapid auch ebenso wie der Bayern-TR offensichtlicher Unfug.
Sinnvoll ist der TR als Fernverkehrsmittel - und da sind seine Konkurrenten die Flugzeuge und vielleicht noch der ICE, beide wesentlich unwirtschaftlicher und unsicherer als der TR. |
Das ist in allen Punkten schlicht und ergreifend Unsinn.
1. Die DB AG ist seit 14 Jahren keine Behörde mehr und außerdem selbst am TR beteiligt.
2. Weiß ich von keinem Eisenbahnromantiker in der CDU. |
Okay, allerdings ist der TR seit etwas mehr als 14 Jahren in der Diskusion.
| Zitat: | | 3. kommt die Reaktivierung des Eisernen Rheins nicht voran, so effizient ist die Lobbyarbeit wohl nicht. |
Die blockieren sich da genauso gegenseitig wie beim Transrapid. Es gibt ja noch mehr Lobbys.
| Zitat: | | 4. ist der TR selbstverständlich -- technisch -- auch für mittlere Entfernungen geeignet. |
Natürlich. Von "technisch" spreche ich aber nicht.
Eine Kanone ist technisch auch dazu geeignet, einen Spatzen zu erschießen.
| Zitat: | | 5. steht der Beweis für die Wirtschaftlichkeit des TR noch aus. |
ist das ein Wunder, wenn die Beweisführung nicht mal ermöglicht wird?
| Zitat: | | 6. Wie es mit der Sicherheit aussieht, hat der Unfall gezeigt. |
Nein. Ein UNfall kann nicht zeigen, wie es mit der Gesamtsicherheit eines systems steht.
Ein Unfall ist immer ein singuläres Ereignis.
| Zitat: | | Daß bei einem solchen System nicht einmal das Freisein des Fahrwegs technisch überwacht wird (was bei einer vergleichbaren Eisenbahnstrecke seit mehr als 50 Jahren technischer Standard ist), ist schlicht ein Witz. |
Vermutlich wird es überwacht (das will ich doch mal schwer hoffen), das Personal hat dies nur schlicht und ergreifend ignoriert/übersehen/wasauchimmer. Selbst wenn nicht, ist die Sicherheit schon deshalb nicht vergleichbar, weil andere bedingungen vorliegen / geschlampt wurde.
ich finde deine Beurteilung des Unfalls im Übrigen mehr als voreilig.
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Ralf Rudolfy
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Anmeldungsdatum: 11.12.2003
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| (#571025) Verfasst am: 23.09.2006, 17:14 Titel: |
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| Shadaik hat folgendes geschrieben: | | Zitat: |
1. Die DB AG ist seit 14 Jahren keine Behörde mehr und außerdem selbst am TR beteiligt.
2. Weiß ich von keinem Eisenbahnromantiker in der CDU. |
Okay, allerdings ist der TR seit etwas mehr als 14 Jahren in der Diskusion. |
Auch die Deutsche Bundesbahn hat zu keiner Zeit gegen den TR opponiert.
| Shadaik hat folgendes geschrieben: | | Zitat: | | 4. ist der TR selbstverständlich -- technisch -- auch für mittlere Entfernungen geeignet. |
Natürlich. Von "technisch" spreche ich aber nicht.
Eine Kanone ist technisch auch dazu geeignet, einen Spatzen zu erschießen. |
Eine Magnetbahn muß möglichst viele zahlende Fahrgäste befördern. Ob dies eher mit einer kurzen oder mit einer langen Strecke möglich ist, kann nicht generalisiert werden. Die Aussage über eine generelle Eignung ohne Betrachtung des konkreten Anwendungsfalls ist Unsinn.
| Shadaik hat folgendes geschrieben: | | Zitat: | | 5. steht der Beweis für die Wirtschaftlichkeit des TR noch aus. |
ist das ein Wunder, wenn die Beweisführung nicht mal ermöglicht wird? |
Wo lebst du denn? Jedes Verkehrs-Projekt wird im Vornherein auf seine Wirtschaftlichkeit untersucht. Nur weil der der TR ein einigermaßen neues technsiches System ist, unterliegt er dennoch Beurteilungskriterien für ein spurgeführtes Verkehrsmittel, die keineswegs neu, sondern hinlänglich bekannt sind.
| Shadaik hat folgendes geschrieben: | | Zitat: | | 6. Wie es mit der Sicherheit aussieht, hat der Unfall gezeigt. |
Nein. Ein UNfall kann nicht zeigen, wie es mit der Gesamtsicherheit eines systems steht.
Ein Unfall ist immer ein singuläres Ereignis. |
Und dennoch zeigt er Sicherheitslücken auf, deren Vorhandensein Rückschlüsse auf das Sicherheitsniveau eines Systems zulassen.
| Shadaik hat folgendes geschrieben: | | Zitat: | | Daß bei einem solchen System nicht einmal das Freisein des Fahrwegs technisch überwacht wird (was bei einer vergleichbaren Eisenbahnstrecke seit mehr als 50 Jahren technischer Standard ist), ist schlicht ein Witz. |
Vermutlich wird es überwacht (das will ich doch mal schwer hoffen), das Personal hat dies nur schlicht und ergreifend ignoriert/übersehen/wasauchimmer. Selbst wenn nicht, ist die Sicherheit schon deshalb nicht vergleichbar, weil andere bedingungen vorliegen / geschlampt wurde.
ich finde deine Beurteilung des Unfalls im Übrigen mehr als voreilig. |
Ich bewerte nicht den Unfall in Gänze, sondern die Tatsachen, die, so sie zutreffen, zum jetzigen Zeitpunkt bekannt sind. Und ich vergleiche diese Tatsachen mit den Gegebenheiten bei der Eisenbahn, was sehr wohl vergleichbar ist, und sage, daß dort selbst bei einfacheren Verhältnissen weitreichendere Sicherheitsvorkehrungen Standard sind.
Eine technische Überwachung, wie bei einer Eisenbahn üblich, hat schließlich die Aufgabe zu verhindern, daß einfach etwas vergessen oder übersehen wird.
Im übrigen: ich bin in einem Eisenbahnunternehmen für sämtliche Sicherheitsbelange verantwortlich und bin von meiner beruflichen Qualifikation befugt, einen Eisenbahnbetrieb selbständig zu leiten. Die Beurteilung von solchen Unfallursachen ist mein tägliches Brot. Du darfst mir getrost glauben, daß ich weiß, wovon ich da rede und daß meine Bewertung nicht voreilig ist.
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sanft
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Anmeldungsdatum: 14.08.2006
Beiträge: 1431
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| (#571150) Verfasst am: 23.09.2006, 19:45 Titel: |
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@ Shady:
ich hatte tatsächlich an Japan gedacht - an ( Maglev - Linear Motor Car in Japan )
da hatte ich mal vor so 2 jahren eine unglaublichen doku gesehen
und dass diesen kurze teststrecke - die mich interessierte in S. immernoch - teststrecke ist
wusste ich nicht - ich dachte die würde jetzt schon laufen
nochdazu hatte ich eine riesenartikel Freitag-früh - schnell - schnell - innerhalb von 2 minuten
versucht zu durchblicken - da zogen die eben vergleiche zu Japan und ihren "kurzstrecken"
und lobten ALLes aber auch alles in höchste töne
und natürlich wird den TR anrollen - selbstverständlich
ich hab dann den artikel der über eine ganze seite ging - am abend - leiden in den altpapier gegeben
war eine zu makabere situation - klar den artikel wurde Donnerstag gedruckt
und Freitag hast du zwei informations ...
hab sogar heute nach deinem posting danach gesucht - aber nichtmehr gefunden
hmm...
Thanx for reply
am Montag wissen wir mehr - oder ich
the spiegelleser 
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holli
registrierter User
Anmeldungsdatum: 06.01.2005
Beiträge: 12
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| (#571217) Verfasst am: 23.09.2006, 21:38 Titel: |
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Moin!
Nachdem hier recht viel Halbwissen verbreitet wird, mal zum Einstieg was zum Lesen:
http://www.transrapid.de/basics/archiv/38/fragen_u_antworten_mai_2006.pdf
Ok, ist vielleicht nicht "neutral", aber trotzdem richtig.
Auf einige Punkte möcht ich noch explizit eingehen:
1. Der Transrapid ist NICHT lauter als ein herkömmlicher Zug, speziell bei Tempo 430 (Regelbetrieb in Shanghai, übrigens eine "Kurzstrecke") nicht.
2. Zu den Trassenkosten: Für einen ICE müssen aufwendig Brücken und Tunnels gebaut werden. Speziell bei der Strecke Nürnberg-Ingolstadt-München wurden hierfür mehrere Milliarden versenkt. Ein Transrapig hat eine wesentlich höhere Steigfähigkeit, so das speziell in unebenen Gelände wesentlich weniger Bauarbeiten notwendig sind. Die höheren Kosten entstehen zunächst mal dadurch, dass das System eine komplett eigene Infrastruktur braucht, weil man normale Bahnhöfe nicht einfach mitbenutzen kann. Wenn die aber mal steht, gibt es hier keinen Nachteil mehr.
3. Die Zugsicherungssysteme im Schienenverkehr sind technisch sehr aufwendig - und sie funktionieren auch nicht immer, was zahlreiche Unfälle mit zusammengestoßenen Zügen gezeigt haben. Aufgrund des Linearmotors ist der Transrapid hier implizit sicher, zwei Züge können niemals zusammenstoßen, weder in gleicher noch in entgegengesetzter Richtung. Der Werkstattwagen hatte keinen Megnetantrieb - er war für das System also ein Fremdkörper. Dass man eine aufwendige Fremdkörper-Erkennung (z.B. Video oder Radar) auf der Teststrecke offensichtlich nicht installiert hatte, liegt wohl daran, dass man sich bisher auf den Faktor Mensch verlassen hatte. Man kann wohl davon ausgehen, das es nach diesem Unfall bald ein ensprechendes Sicherungssystem geben wird.
4. Zum Thema Lobby: Im Prinzip ist es der Industrie mehr oder weniger Wurst, ob sie einen Transrapid verkauft oder normale Züge - Siemens hat ja grade mal 60 ICEs und noch 500 E-Loks nach China verkauft - da ist der TR eher ein Nebenkriegsschauplatz.
Gruß, Holli.
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Ralf Rudolfy
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| (#571228) Verfasst am: 23.09.2006, 22:01 Titel: |
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Vergiß es. Eine Lobbyschrift wird wohl kaum zu einer anderen als positiven Bewertung kommen. Versuchs mal mit den Bewertungen unabhängiger Fachleute.
Woher weißt du, daß das in der von dir aufgeführten Schrift Gesagte richtig ist? Wie hast du das überprüft?
| holli hat folgendes geschrieben: | | 1. Der Transrapid ist NICHT lauter als ein herkömmlicher Zug, speziell bei Tempo 430 (Regelbetrieb in Shanghai, übrigens eine "Kurzstrecke") nicht. |
Natürlich. Die Lärmemission von Fahrzeugen ist bei hohen Geschwindigkeiten i. w. abhängig vom Luftwiderstand, nicht von Fahrgeräuschen.
| holli hat folgendes geschrieben: | | 2. Zu den Trassenkosten: Für einen ICE müssen aufwendig Brücken und Tunnels gebaut werden. Speziell bei der Strecke Nürnberg-Ingolstadt-München wurden hierfür mehrere Milliarden versenkt. Ein Transrapig hat eine wesentlich höhere Steigfähigkeit, so das speziell in unebenen Gelände wesentlich weniger Bauarbeiten notwendig sind. |
Das ist insofern unrichtig, da eine Magnetbahn zwar prinzipiell höhere Neigungen überwinden kann, aber dennoch aufgrund der Physik hohe Geschwindigkeiten immer eine gewisse Gradlinigkeit des Fahrwegs benötigen, insbesondere bei Neigungswechseln, da sonst der Fahrgast an der Decke klebt oder durch den Sitz gedrückt wird.
| holli hat folgendes geschrieben: | | 3. Die Zugsicherungssysteme im Schienenverkehr sind technisch sehr aufwendig - und sie funktionieren auch nicht immer, was zahlreiche Unfälle mit zusammengestoßenen Zügen gezeigt haben. |
Welche Zusammenstöße zeigen, daß die Zugsicherungssystem nicht immer funktionieren? Sag mir einen Zusammenstoß, der darauf zurückzuführen ist, daß vorhandene Sicherungssysteme nicht funktioniert haben. Solange du danach suchst, denk mal ein wenig über die Bedeutung des Begriffs "Halbwissen" nach.
| holli hat folgendes geschrieben: | | Aufgrund des Linearmotors ist der Transrapid hier implizit sicher, zwei Züge können niemals zusammenstoßen, weder in gleicher noch in entgegengesetzter Richtung. Der Werkstattwagen hatte keinen Megnetantrieb - er war für das System also ein Fremdkörper. Dass man eine aufwendige Fremdkörper-Erkennung (z.B. Video oder Radar) auf der Teststrecke offensichtlich nicht installiert hatte, liegt wohl daran, dass man sich bisher auf den Faktor Mensch verlassen hatte. Man kann wohl davon ausgehen, das es nach diesem Unfall bald ein ensprechendes Sicherungssystem geben wird. |
Das Bemerkenswerte ist an diesem Unfall ja nicht, daß er eine besonders exotische, abstruse Ursache gehabt hätte, oder der Verkettung unglücklicher Zufälle zu schulden gewesen wäre. Nein, daß ein Fahrzeug auf der Strecke vergessen wurde bzw. das Freisein der Strecke nicht hinreichend geprüft wurde, ist im Eisenbahnwesen ein "Klassiker" unter den Unfallursachen, so daß dort eine ganze Palette probater Mittel dagegen ersonnen wurde. Daß dies bei einem so hochtechnisierteten, komplexen System wie beim Transarapid dem Anschein nach nicht bedacht wurde, und man sich offenbar ganz auf den Faktor Mensch verlassen hat, ist für mich unverständlich.
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Dadurch, daß ein Volk nicht mehr die Kraft oder Willen hat, sich in der Sphäre des Politischen zu halten, verschwindet das Politische nicht aus der Welt. Es verschwindet nur ein schwaches Volk. (Carl Schmitt)
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holli
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Beiträge: 12
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| (#571260) Verfasst am: 23.09.2006, 22:33 Titel: |
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| Ralf Rudolfy hat folgendes geschrieben: |
Vergiß es. Eine Lobbyschrift wird wohl kaum zu einer anderen als positiven Bewertung kommen. Versuchs mal mit den Bewertungen unabhängiger Fachleute.
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Mir ging's ja gar nicht um eine Bewertung, sondern um die kompakte Sammlung von Fakten. Auch wenn's eine Lobbyschrift ist, stehen zumindest keine Lügenmärchen drin.
| hat folgendes geschrieben: |
Die Lärmemission von Fahrzeugen ist bei hohen Geschwindigkeiten i. w. abhängig vom Luftwiderstand, nicht von Fahrgeräuschen. |
Nun hat der TR sicher keinen schlechteren Luftwiderstand als ein ICE, dafür keine Räder, Schienen , Stromabnehmer, Fahrleitungsdrähte,... Es wäre nett, wenn du deine Behauptung, dass der TR bei gleicher Geschwindigkeit lauter als ein ein herkömmlicher Zug ist, durch eine Quelle von "unabhängigen Fachleuten" belegen könntest.
| hat folgendes geschrieben: |
Das ist insofern unrichtig, da eine Magnetbahn zwar prinzipiell höhere Neigungen überwinden kann, aber dennoch aufgrund der Physik hohe Geschwindigkeiten immer eine gewisse Gradlinigkeit des Fahrwegs benötigen, insbesondere bei Neigungswechseln, da sonst der Fahrgast an der Decke klebt oder durch den Sitz gedrückt wird. |
Du verwechselst den TR wohl mit einem Düsenjet?
| hat folgendes geschrieben: |
Welche Zusammenstöße zeigen, daß die Zugsicherungssystem nicht immer funktionieren? Sag mir einen Zusammenstoß, der darauf zurückzuführen ist, daß vorhandene Sicherungssysteme nicht funktioniert haben. Solange du danach suchst, denk mal ein wenig über die Bedeutung des Begriffs "Halbwissen" nach.
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Spontan: Citysprinter Köln. Deswegen fährt in Köln auch kein Siemens-Zug... Unter:
http://de.wikipedia.org/wiki/Katastrophen_im_Schienenverkehr#2000.E2.80.932006
finden sich sicher auch noch ein Paar.
Zum Thema Halbwissen: Ich hatte damit gar nicht dich gemeint. Also kein Grund gleich patzig zu werden.
| hat folgendes geschrieben: |
Das Bemerkenswerte ist an diesem Unfall ja nicht, daß er eine besonders exotische, abstruse Ursache gehabt hätte, oder der Verkettung unglücklicher Zufälle zu schulden gewesen wäre. Nein, daß ein Fahrzeug auf der Strecke vergessen wurde bzw. das Freisein der Strecke nicht hinreichend geprüft wurde, ist im Eisenbahnwesen ein "Klassiker" unter den Unfallursachen, so daß dort eine ganze Palette probater Mittel dagegen ersonnen wurde. Daß dies bei einem so hochtechnisierteten, komplexen System wie beim Transarapid dem Anschein nach nicht bedacht wurde, und man sich offenbar ganz auf den Faktor Mensch verlassen hat, ist für mich unverständlich. |
Das ist wahr, hinterher ist man halt immer schlauer. Ich versuch mal in Erfahrung zu bringen, ob das in Shanghai anders gelöst ist als im Emsland
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Ralf Rudolfy
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Anmeldungsdatum: 11.12.2003
Beiträge: 26674
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| (#571287) Verfasst am: 23.09.2006, 23:08 Titel: |
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| holli hat folgendes geschrieben: | | Ralf Rudolfy hat folgendes geschrieben: |
Vergiß es. Eine Lobbyschrift wird wohl kaum zu einer anderen als positiven Bewertung kommen. Versuchs mal mit den Bewertungen unabhängiger Fachleute.
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Mir ging's ja gar nicht um eine Bewertung, sondern um die kompakte Sammlung von Fakten. Auch wenn's eine Lobbyschrift ist, stehen zumindest keine Lügenmärchen drin. |
Nun, ich hab mir das angeguckt. Es ist eine Werbeschrift, nichts weiter. Manchmal enthalten Werbeschriften auch Lügenmärchen oder blenden einfach nicht genehme Tatsachen aus.
| holli hat folgendes geschrieben: | | hat folgendes geschrieben: |
Die Lärmemission von Fahrzeugen ist bei hohen Geschwindigkeiten i. w. abhängig vom Luftwiderstand, nicht von Fahrgeräuschen. |
Nun hat der TR sicher keinen schlechteren Luftwiderstand als ein ICE, dafür keine Räder, Schienen , Stromabnehmer, Fahrleitungsdrähte,... Es wäre nett, wenn du deine Behauptung, dass der TR bei gleicher Geschwindigkeit lauter als ein ein herkömmlicher Zug ist, durch eine Quelle von "unabhängigen Fachleuten" belegen könntest. |
Ich habe das nicht behauptet, daß er lauter sei.
| holli hat folgendes geschrieben: | | hat folgendes geschrieben: |
Das ist insofern unrichtig, da eine Magnetbahn zwar prinzipiell höhere Neigungen überwinden kann, aber dennoch aufgrund der Physik hohe Geschwindigkeiten immer eine gewisse Gradlinigkeit des Fahrwegs benötigen, insbesondere bei Neigungswechseln, da sonst der Fahrgast an der Decke klebt oder durch den Sitz gedrückt wird. |
Du verwechselst den TR wohl mit einem Düsenjet? |
Durchaus nicht. Ich widerspreche nur der in der Werbebroschüre implizierten Behauptung, eine Magnetbahn könne wie eine Achterbahn trassiert werden und dennoch mit hohen Geschwindigkeiten betrieben werden. Du hast die Strecke Nürnberg -- Ingolstadt angeführt. Diese Strecke ist für den Mischverkehr trassiert (ob das sinnvoll ist oder nicht, sei dahingestellt). Es ist klar, daß damit Kurvenradien und den Radien von Neigungswechseln engere Grenzen gesetzt sind als bei einer reinen ICE-Strecke wie z.B. Köln -- Frankfurt.
| holli hat folgendes geschrieben: | | hat folgendes geschrieben: |
Welche Zusammenstöße zeigen, daß die Zugsicherungssystem nicht immer funktionieren? Sag mir einen Zusammenstoß, der darauf zurückzuführen ist, daß vorhandene Sicherungssysteme nicht funktioniert haben. Solange du danach suchst, denk mal ein wenig über die Bedeutung des Begriffs "Halbwissen" nach.
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Spontan: Citysprinter Köln. Deswegen fährt in Köln auch kein Siemens-Zug... Unter:
http://de.wikipedia.org/wiki/Katastrophen_im_Schienenverkehr#2000.E2.80.932006
finden sich sicher auch noch ein Paar. |
Auch dieser unvollständigen und sachlich z.T. nicht zutreffenden Sammlung ist zu entnehmen, daß Unfälle dann passieren, wenn Sicherungseinrichtungen außer Betrieb genommen sind oder nicht vorhanden sind oder wenn geschlampt wird (wie im Fall Holzdorf). Das ist aber weder ein Spezifikum des Transrapids oder der Eisenbahn oder irgend einer anderen technischen Anlage. Daraus kann daher nicht der Schluß gezogen werden, der Transrapid sei tendenziell sicherer oder die Sicherungstechnik der Eisenbahn tendenziell fehlerbehafteter. Beim vorliegenden Unfall war Sicherungstechnik (unverständlicherweise) anscheinend nicht vorhanden und es wurde geschlampt.
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Dadurch, daß ein Volk nicht mehr die Kraft oder Willen hat, sich in der Sphäre des Politischen zu halten, verschwindet das Politische nicht aus der Welt. Es verschwindet nur ein schwaches Volk. (Carl Schmitt)
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Hugo de la Smile
Zweifler
Anmeldungsdatum: 25.07.2003
Beiträge: 855
Wohnort: Berlin
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| (#571430) Verfasst am: 24.09.2006, 08:22 Titel: |
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Also prinzipiell ist eine berührungsfreie Technologie eine feine Sache allerdings ist es ein Problem, wenn man eine völlig neue Infrastruktur aufbauen muss.
Irgendwo habe ich mal von einer Hybridlösung gelesen, was ich im Netz dazu gefunden habe:
http://bauoptionen.de/magnetbahn/magnetbahn/index.html
Zum Unfall:
Das ist jedenfalls kein system-immanenter Fehler der Technologie.
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als ich über den tellerrand blicken wollte, bin ich gegen das brett vor meinem kopf geknallt.
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holli
registrierter User
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Beiträge: 12
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| (#571434) Verfasst am: 24.09.2006, 09:06 Titel: |
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| Ralf Rudolfy hat folgendes geschrieben: |
Nun, ich hab mir das angeguckt. Es ist eine Werbeschrift, nichts weiter. Manchmal enthalten Werbeschriften auch Lügenmärchen oder blenden einfach nicht genehme Tatsachen aus.
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Wärst du dann bitte so nett, und KONKRET die Behauptungen aus der Broschüre nennen, die falsch sind?
| hat folgendes geschrieben: |
Ich habe das nicht behauptet, daß er lauter sei. |
Doch, das habe ich zumindest so verstanden:
| Ralf Rudolfy hat folgendes geschrieben: |
| holli hat folgendes geschrieben: |
1. Der Transrapid ist NICHT lauter als ein herkömmlicher Zug, speziell bei Tempo 430 (Regelbetrieb in Shanghai, übrigens eine "Kurzstrecke") nicht. |
Natürlich. Die Lärmemission von Fahrzeugen ist bei hohen Geschwindigkeiten i. w. abhängig vom Luftwiderstand, nicht von Fahrgeräuschen. |
| hat folgendes geschrieben: |
Durchaus nicht. Ich widerspreche nur der in der Werbebroschüre implizierten Behauptung, eine Magnetbahn könne wie eine Achterbahn trassiert werden und dennoch mit hohen Geschwindigkeiten betrieben werden. Du hast die Strecke Nürnberg -- Ingolstadt angeführt. Diese Strecke ist für den Mischverkehr trassiert (ob das sinnvoll ist oder nicht, sei dahingestellt). Es ist klar, daß damit Kurvenradien und den Radien von Neigungswechseln engere Grenzen gesetzt sind als bei einer reinen ICE-Strecke wie z.B. Köln -- Frankfurt.
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Wo steht in der Werbebroschüre was von Achterbahn? Ich kann das nicht mal implizit entnehmen. Lies das vielleicht noch mal sorgfältiger durch.
Deine Erwiderung mit dem Mischbetrieb verstehe ich nicht ganz. Die Trasse ist für max. Tempo 360 ausgelegt und das ist der einzige Grund für die vielen Brücken und Tunnels. Das daruaf auch langsamere Züge fahren können, ist schon klar, aber die langsameren könnten auch mit engeren Radien fahren.
ps. Off Topic: Vor kurzen hat auf dieser Strecke die E-Lok ES64U4 "Taurus" mit 357km/h einen Weltrekord für einzeln fahrende Lokomotiven aufgestellt.
| hat folgendes geschrieben: |
Auch dieser unvollständigen und sachlich z.T. nicht zutreffenden Sammlung ist zu entnehmen, daß Unfälle dann passieren, wenn Sicherungseinrichtungen außer Betrieb genommen sind oder nicht vorhanden sind oder wenn geschlampt wird (wie im Fall Holzdorf). Das ist aber weder ein Spezifikum des Transrapids oder der Eisenbahn oder irgend einer anderen technischen Anlage. Daraus kann daher nicht der Schluß gezogen werden, der Transrapid sei tendenziell sicherer oder die Sicherungstechnik der Eisenbahn tendenziell fehlerbehafteter. Beim vorliegenden Unfall war Sicherungstechnik (unverständlicherweise) anscheinend nicht vorhanden und es wurde geschlampt. |
Naja, du hattest ja ursprünglich behauptet, eine mangelhafte Zugsicherung sein NIE die Ursache für Unfälle gewesen oder sie würde solche Unfälle zuverlässig verhindern. Das ist aber nicht der Fall, denn immer, wenn zwei Züge zusammenstoßen, hat die Zugsicherung nicht funktioniert (egal ob defekt, ausgeschaltet oder nicht vorhanden).
Der TR ist deswegen - nicht nur tendeziell, sondern sogar prinzipiell - sicherer, weil aufgrund des Fahrwegmotors zwei Schwebe-Fahrzeuge NIEMALS kollidieren können.
Beim vorliegenden Unfall war das aber nicht der Fall, der Werkstattwagen war ein "normales" Hindernis. Dass damit ein Zugsicherung im obigen Sinne ebenfalls versagt hat, ist unstrittig.
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Ralf Rudolfy
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Anmeldungsdatum: 11.12.2003
Beiträge: 26674
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| (#571441) Verfasst am: 24.09.2006, 09:46 Titel: |
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| holli hat folgendes geschrieben: | | Ralf Rudolfy hat folgendes geschrieben: |
Nun, ich hab mir das angeguckt. Es ist eine Werbeschrift, nichts weiter. Manchmal enthalten Werbeschriften auch Lügenmärchen oder blenden einfach nicht genehme Tatsachen aus.
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Wärst du dann bitte so nett, und KONKRET die Behauptungen aus der Broschüre nennen, die falsch sind? |
Es sind etliche Aussagen, die grob vereinfachen, z.B. die, daß der TR nicht entgleisen kann. Das ist insofern richtig, als eine Magnetbahn ihren Fahrweg nicht unbeabsichtigt verlassen kann. Falsch ist es jedoch, da das, was bei der Eisenbahn Verwerfung heißt, nämlich eine Deformierung des Fahrwegs, auch bei einer Magnetbahn ebenfalls eine Betriebsgefahr birgt, bei der es zwar zu keiner Entgleisung kommt, wohl aber zu einer Kollision des Fahrzeugs mit seinem eigenen Fahrweg. Es ist schlicht unrichtig, zu behaupten, daß es bei einer Magnetbahn nichts gibt, was mit einer Entgleisung einer Eisenbahn zu vergleichen wäre.
Über andere wesentliche Themen, wie z.B. die Wirtschaftlichkeit des Ganzen, wird mit einigen lapidaren Sätzen hinweggegangen. Nicht sehr überzeugend.
| holli hat folgendes geschrieben: | | hat folgendes geschrieben: |
Durchaus nicht. Ich widerspreche nur der in der Werbebroschüre implizierten Behauptung, eine Magnetbahn könne wie eine Achterbahn trassiert werden und dennoch mit hohen Geschwindigkeiten betrieben werden. Du hast die Strecke Nürnberg -- Ingolstadt angeführt. Diese Strecke ist für den Mischverkehr trassiert (ob das sinnvoll ist oder nicht, sei dahingestellt). Es ist klar, daß damit Kurvenradien und den Radien von Neigungswechseln engere Grenzen gesetzt sind als bei einer reinen ICE-Strecke wie z.B. Köln -- Frankfurt.
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Wo steht in der Werbebroschüre was von Achterbahn? Ich kann das nicht mal implizit entnehmen. Lies das vielleicht noch mal sorgfältiger durch. |
In der Broschüre ist von Steigung von 100 Promille die Rede und davon, daß die Trasse der Topographie weitgehend angepaßt werden und daß man auf Kunstbauten weitgehend verzichten kann. Das impliziert selbstverständlich die Vorstellung, daß ein Tal beispielsweise nicht mit einem Viadukt überbrückt werden muß.
| holli hat folgendes geschrieben: | | Deine Erwiderung mit dem Mischbetrieb verstehe ich nicht ganz. Die Trasse ist für max. Tempo 360 ausgelegt und das ist der einzige Grund für die vielen Brücken und Tunnels. Das daruaf auch langsamere Züge fahren können, ist schon klar, aber die langsameren könnten auch mit engeren Radien fahren. |
Es ist so, daß bei einer Strecke, die nur von Triebzügen befahren wird, die Trassierungsparameter diesem Fall angepaßt werden können. Es ist in den Kurven eine viel größere Überhöhung möglich, um die Fliehkräfte aufzufangen ("ausgleichende Überhöhung"), so daß kleinere Radien trassiert werden können. Das ist einer Strecke für Mischbetrieb nicht möglich, weil die Überhöhung auch für langsamere Zügen passen muß. Bei einer Mischverkehrs-Strecke ist die Überhöhung ein Kompromiß aus den Erfordernissen für schnelle Züge und für langesamere, schwerere Züge. (Ich verweise auf die einschlägige Fachliteratur). Darüber hinaus muß bei einer Mischbetriebs-Strecke die Neigung in bestimmten Grenzen gehalten werden, damit sie auch noch für Güterzüge befahrbar ist, die ausgrund ihrer Zuglasten nur geringere Steigungen mit der gewünschten Geschwindigkeit befahren können. Das ist der Grund für die aufwendige Trassierung, nicht die Entwurfsgeschwindigkeit.
| holli hat folgendes geschrieben: | | Naja, du hattest ja ursprünglich behauptet, eine mangelhafte Zugsicherung sein NIE die Ursache für Unfälle gewesen oder sie würde solche Unfälle zuverlässig verhindern. Das ist aber nicht der Fall, denn immer, wenn zwei Züge zusammenstoßen, hat die Zugsicherung nicht funktioniert (egal ob defekt, ausgeschaltet oder nicht vorhanden). |
Jede Technik kann selbstverständlich versagen. Deine Aussage war jedoch, ich zitiere:
| Zitat: | | Die Zugsicherungssysteme im Schienenverkehr sind technisch sehr aufwendig - und sie funktionieren auch nicht immer |
Damit sagst du aus, daß die Sicherungstechnik bei der Eisenbahn prinzipiell aufwendiger und unsicherer seien als bei der Magnetbahn (wenn du eine gleiche Ausfallwahrscheinlichkeit unterstelltest, wäre die Aussage sinnlos). Und das ist schlichtweg falsch.
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Ralf Rudolfy
Auf eigenen Wunsch deaktiviert.
Anmeldungsdatum: 11.12.2003
Beiträge: 26674
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| (#571450) Verfasst am: 24.09.2006, 10:30 Titel: |
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| Hugo de la Smile hat folgendes geschrieben: |
Das ist jedenfalls kein system-immanenter Fehler der Technologie. |
Jain. Es ist ein spezifisches Merkmal der Magnetbahn, daß ihr Fahrweg regelmäßig mit einem solchen Reinigungsfahrzeug befahren werden muß, das vom Magnetfeld unabhängig arbeitet. Und bei einer längeren Strecke wird ein Fahrzeug für diesen Zweck nicht ausreichen. Ein Zusammenstoß mit einem solchen Fahrzeugt hätte daher in Betracht gezogen werden müssen. Es hat zwar nicht die Magnetschwebetechnik als solche versagt, wohl aber das System als Ganzes, da eine hinreichende Überwachung des Freiseins des Fahrwegs offenbar nicht stattfand; und in Anbetracht des Gefahrenpotentials hätte es unbedingt eine technische Abhängigkeit sein müssen.
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Roland Winnfield-Vega
Wegen drohenden Realitätsverlusts vorerst inaktiv.
Anmeldungsdatum: 26.07.2006
Beiträge: 277
Wohnort: Ulm
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| (#571495) Verfasst am: 24.09.2006, 12:11 Titel: |
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Wenn ich mal unqualifiziert einwerfen darf:
Der Transrapid ist genauso unentgleisbar wie die Titanic unsinkbar war.
Man muss einfach sehr skeptisch sein, wenn eine neue Technologie mit Eigenschaften mit dem Präfix un- beworben wird.
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Wegen drohenden Realitätsverlusts vorerst inaktiv.
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Sokrateer
souverän
Anmeldungsdatum: 05.09.2003
Beiträge: 11649
Wohnort: Wien
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| (#571503) Verfasst am: 24.09.2006, 12:29 Titel: |
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| Ralf Rudolfy hat folgendes geschrieben: | | Wenn wir schon bei Rohstoffen sind, was ist mit dem Kupfer? Dessen Preis hat sich in den letzten Jahren um 400% erhöht, das dürfte den Transrapid gänzlich unbezahlbar machen. |
Kupfer wird nicht selten geklaut. Es gibt Kupferdiebe, die Kabel oder Rohre aus Wänden reißen. Dieses Problem wird immer größer.
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holli
registrierter User
Anmeldungsdatum: 06.01.2005
Beiträge: 12
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| (#571555) Verfasst am: 24.09.2006, 13:41 Titel: |
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| Ralf Rudolfy hat folgendes geschrieben: |
| Zitat: | | Die Zugsicherungssysteme im Schienenverkehr sind technisch sehr aufwendig - und sie funktionieren auch nicht immer |
Damit sagst du aus, daß die Sicherungstechnik bei der Eisenbahn prinzipiell aufwendiger und unsicherer seien als bei der Magnetbahn (wenn du eine gleiche Ausfallwahrscheinlichkeit unterstelltest, wäre die Aussage sinnlos). Und das ist schlichtweg falsch. |
Wo habe ich "prinzipiell aufwendiger und unsicherer" geschrieben? Ich finde es erstaunlich, dass du dir in deiner Interpretation meiner angeblich vorhandenen Subtexte so sicher bist.
Zum Thema "Werbebroschüre": Wenigstens haben wir die Polemik der Lügenmärchen ausgeräumt. Ansonsten halte ich die Kollision mit dem eigenen Fahrweg tatsächlich nicht vergleichbar mit einer Entgleisung. Und was erwartest du von einer FAQ mehr als ein paar lapidare Sätze? Spannender wäre es, wenn du den tatsächlichen Gegenbeweis antreten könntest.
| Ralf Rudolfy hat folgendes geschrieben: |
In der Broschüre ist von Steigung von 100 Promille die Rede und davon, daß die Trasse der Topographie weitgehend angepaßt werden und daß man auf Kunstbauten weitgehend verzichten kann. Das impliziert selbstverständlich die Vorstellung, daß ein Tal beispielsweise nicht mit einem Viadukt überbrückt werden muß.
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"selbstverständlich impliziert" wird das wohl nur bei Menschen, die nicht wissen, dass es auch steileres Gelände gibt. Da ich davon ausgehe dass du nicht dazugehörst, scheint mir deine Interpretation der Dinge etwas tendenziös?
Für deine Erklärung zum Thema Mischbetrieb danke ich dir. Einem sachlich neutral formuliertem Argument stimme ich auch gerne zu
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Ralf Rudolfy
Auf eigenen Wunsch deaktiviert.
Anmeldungsdatum: 11.12.2003
Beiträge: 26674
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| (#571566) Verfasst am: 24.09.2006, 13:49 Titel: |
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| holli hat folgendes geschrieben: | | Ralf Rudolfy hat folgendes geschrieben: |
Nun, ich hab mir das angeguckt. Es ist eine Werbeschrift, nichts weiter. Manchmal enthalten Werbeschriften auch Lügenmärchen oder blenden einfach nicht genehme Tatsachen aus.
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Wärst du dann bitte so nett, und KONKRET die Behauptungen aus der Broschüre nennen, die falsch sind? |
Hab noch ein wenig recherchiert. Also, in dem Pamphlet ist pauschalisierend gesagt:
| Zitat: | Die Investitionskosten für den Bau einer Transrapid-Strecke sind
vergleichbar mit denen für eine Hochgeschwindigkeitsstrecke der
Eisenbahn. Dabei fällt der Vergleich für den Transrapid umso günstiger
aus, je schwieriger das Gelände ist, durch das die Strecke
geführt wird. |
ohne daß diese Aussage weiter belegt wird.
Neuere Untersuchungen kommen zu folgendem -- abweichenden -- Ergebnnis:
Kosten für den Bau einer Strecke:
Eisenbahn: 16,39 mio EUR/km
Magnetbahn: 20,64 mio EUR/km
Unterhaltungskosten einer Strecke:
Eisenbahn: 162 tsd. (EUR/a)/km
Magnetbahn: 208 tsd. (EUR/a)/km
Grundlage der Rechnung sind die ausgeführten Neubaustrecken Hannover -- Würzburg und Stuttgart -- Mannheim sowie die Planungsansätze für eine Transrapid-Strecke Hamburg -- Groningen.
Auffällig sind die erheblich höheren Kosten der Magnetbahn, obwohl es sich um eine Flachland-Strecke handelt. Dies ist u.a. erklärbar durch den höheren Anteil von Brückenbauwerken. Kreuzungen mit anderen Verkehrswegen werden bedingt durch die größere Bauhöhe des Fahrwegs bei der Magnetbahn in der Regel als Bahnüberführung hergestellt, soweit dies nicht ohnehin durch eine aufgeständerte Bauweise bedingt ist. Somit obliegt, wie gesetzlich vorgesehen, die Instandhaltungspflicht der Bahn.
Darüber hinaus ist ausgesagt:
| Zitat: | Die Betriebskosten werden im Wesentlichen durch den Aufwand
für Personal, Wartung, Instandhaltung und Energie bestimmt. |
Das ist schlicht falsch, da der Anteil der Kapitalkosten, die die Rechnung wesentlich beeinflussen, (bewußt?) ignoriert wird.
Zum Energieverbrauch ist anzumerken, daß der Vergleich zwischen ICE und Magnetbahn verschweigt, was genau Grundlage des Vergleichs ist. So unterscheiden sich der ICE 1 und der ICE 3 erhebnlich, so daß neuere Untersuchungen, die auf der Betrachtung des ICE 3 beruhen, zu wesentlich anderen Ergebnissen kommen, und zwar für jeweils 350 km/h:
ICE 3: 50,34
TR ohne Energierückspeisung: 52,93
TR mit Energierückspeisung: 48,87
[Wh/(qm x km)].
Im übrigen ist es aussagekräftiger, den Energieaufwand nicht auf den Sitzplatz, sondern auf die für Sitzplätze verfügbare Grundfläche zu beziehen, da die Betrachtung somit von der Sitzanordnung unabhängig ist.
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Dadurch, daß ein Volk nicht mehr die Kraft oder Willen hat, sich in der Sphäre des Politischen zu halten, verschwindet das Politische nicht aus der Welt. Es verschwindet nur ein schwaches Volk. (Carl Schmitt)
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Ralf Rudolfy
Auf eigenen Wunsch deaktiviert.
Anmeldungsdatum: 11.12.2003
Beiträge: 26674
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| (#571569) Verfasst am: 24.09.2006, 13:56 Titel: |
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| holli hat folgendes geschrieben: | | Ralf Rudolfy hat folgendes geschrieben: |
| Zitat: | | Die Zugsicherungssysteme im Schienenverkehr sind technisch sehr aufwendig - und sie funktionieren auch nicht immer |
Damit sagst du aus, daß die Sicherungstechnik bei der Eisenbahn prinzipiell aufwendiger und unsicherer seien als bei der Magnetbahn (wenn du eine gleiche Ausfallwahrscheinlichkeit unterstelltest, wäre die Aussage sinnlos). Und das ist schlichtweg falsch. |
Wo habe ich "prinzipiell aufwendiger und unsicherer" geschrieben? Ich finde es erstaunlich, dass du dir in deiner Interpretation meiner angeblich vorhandenen Subtexte so sicher bist. |
Du hast die Aussage als Vergleich zur Eisenbahn getätigt. Somit liegt der Subtext offen zutage.
| holli hat folgendes geschrieben: | Zum Thema "Werbebroschüre": Wenigstens haben wir die Polemik der Lügenmärchen ausgeräumt. Ansonsten halte ich die Kollision mit dem eigenen Fahrweg tatsächlich nicht vergleichbar mit einer Entgleisung. Und was erwartest du von einer FAQ mehr als ein paar lapidare Sätze? Spannender wäre es, wenn du den tatsächlichen Gegenbeweis antreten könntest.
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Ich erwarte gar nichts anderes von einer Werbebroschüre. Du warst es, der sie als ernstzunehmende Quelle zitiert hast, was sie jedoch, wie ich anhand etlicher Beispiele belegt habe, nicht ist.
Das Ganze erinnert vom Niveau her eher an eine Broschüre vom AKW-Betreiber, worin ausgesagt wird, daß Atomkraft eine tolle Sache ist, die auch weiter keine Probleme macht.
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holli
registrierter User
Anmeldungsdatum: 06.01.2005
Beiträge: 12
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| (#571574) Verfasst am: 24.09.2006, 14:14 Titel: |
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| Ralf Rudolfy hat folgendes geschrieben: |
Kosten für den Bau einer Strecke:
Eisenbahn: 16,39 mio EUR/km
Magnetbahn: 20,64 mio EUR/km
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Bei der ICE-Neubaustrecke Nbg-Ing-Mü kommt man auf satte 40Mio/km. Eine für HGV-Strecken nicht unübliche Größenordenung:
http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/germany/index_ice_strecken.htm
| Ralf Rudolfy hat folgendes geschrieben: |
Im übrigen ist es aussagekräftiger, den Energieaufwand nicht auf den Sitzplatz, sondern auf die für Sitzplätze verfügbare Grundfläche zu beziehen, da die Betrachtung somit von der Sitzanordnung unabhängig ist. |
Naja, der Preis für die Fahrkarte wird aber auch nicht pro Quadratmeter, sondern pro Sitzplatz (der oftmals gar nicht vorhanden ist) berechnet. Und letztlich zahlt ja der Fahrgast die Energiekosten.
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