574,8 km/h - Die Franzosen ham den Schnellsten.

[Pug]

http://www.tagesschau.de/aktuell/meldungen/0,1185,OID6585306_TYP6_THE_NAV_REF1_BAB,00.html

[Critic]

[Ralf Rudolfy]

So beeindruckend der Geschwindigkeitsrekord ist, so hat er doch nur theoretischen Wert. Denn einerseits wäre bei einem planmäßigen Betrieb mit solchen Geschwindigkeiten der Verschleiß an Anlagen und Fahrzeugen viel zu groß, um noch wirtschaftliche zu sein. Andererseits können solche Geschwindigkeiten nur auf sehr langen Strecken sinnvoll sein, da sonst der größte Teil der Wegstrecke aus Beschleunigen und Abbremsen besteht. Dazu muß man auch erwähnen, daß Frankreich eine andere Struktur hat, die sehr viel stärker auf die Hauptstadt ausgerichtet ist, während in Deutschland die durchschnittliche Reiseweite im Fernverkehr gerade mal knapp über 200 km liegt.
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Dadurch, daß ein Volk nicht mehr die Kraft oder Willen hat, sich in der Sphäre des Politischen zu halten, verschwindet das Politische nicht aus der Welt. Es verschwindet nur ein schwaches Volk. (Carl Schmitt)

[Celsus-2006]

Ich hätte unter den heutigen technischen Bedingungen auch kein gesteigertes Verlangen, mit einem Zug 574 Sachen zu fahren. Wenn es schief geht, braucht man kein Grab mehr...
300 km/h im Normalbetrieb bei TGV oder ICE reichen mir völlig. Aber es war eine beeindruckende Demonstration (mehr sollte es ja auch nicht sein).

[Alchemist]

aber 30 Millionen Euro...

[hainer]

Der bisherige TGV könnte auch 60% schneller fahren, als es das Schienennetz bisher zulässt. Wenn man nun 360 km/h auf üblichen Verkehrsstrecken fahren wollte, müsste man ohnehin die Kurventeile verstärken und mehr Saft auf die Oberleitung geben.

Letztendlich ist das Ganze ist nur eine Werbekampagne. Aber wirtschaftlich dürfte der aerodynamisch verbesserte TGV günstiger sein. Er dürfte mit seiner verbesserten Aerodynamik auch leiser bei Höchstgeschwindigkeiten im Alltagsverkehr sein, als seine Vorgänger.

Was in den Medien nicht erwähnt wurde: Tatsächlich wurde auch noch die Aerodynamik erheblich verbessert. Der Luftwiderstand wurde für hohe Geschwindigkeiten um 15% reduziert.

Die stärkere Motorisierung ergibt aber für den Alltagseinsatz selbst bei besser ausgebauten Kurven und mehr Saft aus der Oberleitung wenig Sinn. Man brauchte sie nur um den nun 18% größeren Raddurchmesser für das Beschleunigungsverhalten und den 9% höhreren Fahrtwiderstand gegenüber der Rekordfahrt von 515 km/h zu kompensieren.

Wenn man sich nur vorstellt: Ohne verbesserter Aerodynamik machten die 11% Geschwindigkeitszuwachs von 515 km/h auf 574 km/h gleich 24% mehr Leistungsbedarf aus. Mit verbesserter Aerodynamik nur 9%. Und mit den etwas stärkeren Motoren werden die im Alltagsbetrieb erreichbaren Höchstgeschwindigkeiten von 300-320 km/h aus dem Stand nur um ein paar Sekunden früher erreicht.

Verbessert wurde auch noch das Bremsverhalten, es kann also auch vielleicht 1 Sekunde länger mit Vmax gefahren werden, bevor der Bremsvorgang für weniger günstige Streckenabschnitte eingeleitet werden muß.

Da der TGV auf Langstrecken ohnehein nicht aus dem Stand beschleunigt, sondern innerhalb eines bereits hohen Geschwindigkeitsbereich beschleunigt und bremst, ist der Zeitgewinn aus der höheren Motorisierung vernachlässigbar. Der neue TGV ist beispielsweise auf der Strecke Lyon-Paris vielleicht ein paar Sekunden schneller, da Vmax auf der Schnellgeschwindigkeitsstrecke 300 km/h ist und es nur wenige Kurven gibt.

Was bringt also der neue TGV? Zeitgewinn keinen, aber vermutlich verbraucht er weniger Strom und letztendlich ist er teurer und der Verbraucher zahlt mehr bei teuereren Tickets. Das wird die französische Bahn schon kalkuliert haben, daß der neue TGV nur für sie selbst wirtschaftlicher ist.

[hainer]

[Pug]

Für sie 30 Mio bekommt der Alstom Konzern auch was: Prestige.
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Viel Glück uns allen!

[hainer]

[Kathodenstrahlröhre]

[hainer]

Natürlich, sie haben den schnellsten TGV. Rad-Schiene. Der Maglev ist auch ein Rad-Schienen-Zug. Aber wenns richtig ab geht schwebt er zusätzlich und vermeidet so die Rollreibung.

[Sokrateer]

[hainer]

Die el-magn. Reibung hat man auch im rotativen E-Motor. Manche glauben vielleicht, der TGV fährt mit Kuhmist und Dampferzeuger...Die Leistung zur Überwindung des Rollwiderstands nimmt linear mit der Geschindigkeit zu. Das was zusätzlich beim Maglev benötigt wird ist die Energie für die Haltekraft zum Schweben. Beim TR 07 sind das konstant etwa 1,3 kW/t. Bei 100 Tonnen Gewicht und bei Tempo 100 sind das 1200Wh/km, bei Tempo 400 etwa 300 Wh/km. Das bedeutet, daß der Energiebedarf eines Maglev im Vergleich zur Rad-Schiene mit immer höheren Geschwindigkeiten weniger schnell anwächst. Das ist ein Grund warum der Maglev bei niedrigen Geschwindigkeiten energetisch zu Rad-Schiene kaum Konkurrenzfähig ist.

Strecke 292 km ohne Zwischenhalt bei 80 min Fahrzeit mit ICE3 4100 kWh mit TR (Rückspeisung) 3500 kWh (85%). Gleiche Strecke bei 60 min Fahrzeit mit ICE3 7000 kWh mit TR (Rückspeisung) 5000 kWh (71%). Hier sieht man den Vorteil des Maglev bei höheren Geschwindigkeiten.

Der TR 09 soll in diesem April kommen. Ist also nicht vom Tisch. Sicher wird in Deutschland die Technik weiterentwickelt, auch wenn sie in absehbarer Zukunft in Deutschland nicht eingesetzt wird.

[hainer]

Was die Zukunft bringt ist nicht gewiss. Vor ein paar Jahrzehnten hat man sich ja auch getäuscht.

So wurde der TGV zuerst mit Gasturbine geplant, da man aus damaliger Sicht die Stromzufuhr bei höheren Geschwindigkeiten als problematisch ansah und der Maglev wurde in den 60ern wieder aufgegriffen, da man nicht glaubte auf Rädern höhere Geschwindigkeiten zu erreichen.

Beides wurde durch die Techniker selbst widerlegt. Der TGV fährt statt mit Gas mit Strom und wird vielleicht bald den Geschwindigkeitsrekord des Maglev knacken.

Fraglich ist, ob im Alltag Rad-Schiene solche Geschwindigkeiten Standard werden können. Jedenfalls waren die TGV-Piloten recht angespannt und der Verschleiß dürfte bei solchen Geschwindigkeiten die Sache beim Dauerbetrieb unrentabel machen. Der Maglev ist da sicher verschleißfreier...

[Sokrateer]

[hainer]

[hainer]

[Sokrateer]

[hainer]

Werte zum Beispiel hier aus dieser Simulation:
http://www.autorail.de/Sitzungen/220304/Vortraege/09_Mnich.pdf
Das kann man glauben oder man glaubt es nicht.